Probleme beim Einstieg in die Stadtbahn

Am Paradeplatz gibts keine niveaugleichen Einstiegsmöglichkeiten, nur minimal hochgesetzte Bahnsteigkanten, so dass es zum Ausfahren bzw. Ausklappen der Rampen an den Wagen der Stadtbahn nicht reicht.

Die Klapprampen kann man zwar theoretisch auch auf Straßenniveau ausklappen, allerdings wäre das Rampengefälle dann zu steil, daher ist das nicht zulässig. Die elektrischen Rampen an den GT6N lassen sich auf Straßenniveau nicht ausfahren, das hat dann nur Rampenstörungen zur Folge, die noch schwerer zu beheben sind als die für diese Fahrzeugbaureihe ohnehin obligatorischen Türstörungen. Auf keinen Fall eine Glanzlösung, aber besser als garnichts, signifikante Verbesserungen sind mit der anstehenden Sanierung der Planken (Paradeplatz-Strohmarkt-Wasserturm) zu erwarten. Die Planken sollten eigentlich im Anschluß an die Breite Straße (Paradeplatz-Marktplatz-Abendakademie) saniert werden, aus verschiedenen Gründen hat man die Sanierung verschoben, unter anderem die Eröffnung der Rheingalerie in Ludwigshafen, man wollte verhindern der Rheingalerie bei ihrer Eröffnung die Kunden aufgrund der Großbaustelle in Mannheim förmlich in die Arme zu treiben.

Am Marktplatz und an der Abendakademie sind die Hochbahnsteige für den höhengleichen Einstieg 30 Meter lang. 60 Meter lange Bahnsteigkanten, so dass es auch für Zugverbände reichen würde wurden als zu störend empfunden.

Problem bei prinzipiell richtigen Forderung des barrierefreien Zustiegs in Stadtbahnen ist der Zielkonflikt, der automatisch in Fußgängerzonen entsteht. Lässt sich an normalen Haltestellen ein erhöhter Bahnsteig ohne Probleme konstruieren, so besteht in Fußgängerzonen das Problem, dass sich niveaugleiche Zustiege nur auf 2 Arten bauen lassen:

• Tieferlegung der Schienen im Bereich einer Haltestelle
• Höherlegung der Haltestelle

Bei beiden Varianten entstehen in der Fußgängerzone Hindernisse, die von flanierenden Passanten, die sich Schaufenster anschauen, nicht wahrgenommen werden und unter Umständen als Trittfallen dienen. An der Haltestelle Paradeplatz können deswegen regelmäßig Stürze von Spaziergängern beobachtet werde.

Beim angekündigten Umbau der Planken und der anstehenden neugestaltung der Haltestelle Strohmakrt wurde deshalb ernsthaft der Vorschlag diskutiert, die Haltestelle wegfallen zu lassen, weil die Haltenstellen Paradeplatz und Wasserturm auch nicht weit weg sind. Daraus ergeben sich weitere Wege für ältere und gehbehinderte Menschen, womit die Förderung der Barrierefreiheit ad absurdum geführt wird. Nachdem eine studie der rnv ergab, dass die Haltestelle Strohmarkt in den Top 10 der meistfrequentierten Haltestellen in Mannheim ist, kam man von dieser Idee wieder ab und einigte sich auf einen deutlich redziertem Umbau, der keine Stolperfallen und auch keine massiven Hindernisse durch überdimensionierte Wartehäuschen plant.

Dennoch ist diese Lösung um Klassen besser als der Murks am Bismarckplatz, der nun für jede Fahrzeugart eine eigene Halteposition erfordert. Die dichte Zugfolge am Heidelberger Hauptknotenpunkt erschwert das Queren der Gleise ohnehin schon, es ist völlig normal, dass der Normalfahrgast dann auch zwischen zwei dort stehenden Zügen rumkraxelt.

(Satire: Sehr beliebt ist das unter der Rollatorenfraktion, hinter der Bahn rumkrauchen, um dann festzustellen, dass man zwischen den beiden Zügen mit der Gehhilfe nicht wirklich durchpasst. Bahnsteige von 30 Metern Länge hätten keine signifikant höhere Trennwirkung gehabt. Die fahrzeugspezifisch verschiedenen Haltepositionen die den betrieblichen Ablauf deutlich erschweren und verlangsamen hätte man damit aber vermieden. Unterm Strich bleibt aber trotzdem nur eines festzustellen: eine praktikable Dauerlösung kann nur der (finanzaufwändige) Umbau des kompletten Platzes sein. Die Lage von Gleisen und Busspuren mag den Verkehrsströmen und Erfordernissen von 1985 durchaus entsprochen haben, zeitgemäß ist diese Haltestelle aber auch mit der Billig-Kompromiss-Lösung dieses 6-Meter-Gewurschtels keineswegs. Vom zweitstärksten Knotenpunkt in Heidelberg, dem Hauptbahnhof, fange ich lieber erst garnicht an.

Auch wenn ich es mit einer solchen Formulierung möglicherweise zu sehr verallgemeinere: Von der Lokalpolitik, gleich welcher Farbe oder Fraktionsstärke, wird hier vermutlich auch künftig nur wenig bis nichts zu erwarten sein. )

Man ist sich einig, dass der ÖPNV zu langsam ist, dass es trotz aller bisher getätigten umfangreichen Sanierungsmaßnahmen (Streckensanierungen in Rohrbach und Handschuhsheim, die deutliche Verjüngung des Fuhrparks und Erweiterung des Platzangebotes auf der Schiene, hier ist ja tatsächlich auch einiges passiert, was längst überfällig war) auch weiterhin Handlungs- und Modernisierungsbedarf gibt, aber es darf nichts kosten, und egal welchen Vorschlag man macht, es gibt immer jemanden der dagegen ist, und deswegen passiert leider auch weniger als man tatsächlich machen könnte. Wenn die Strecke ins Neuenheimer Feld irgendwann mal tatsächlich in Betrieb geht, wird es eine abermalige deutliche Verschiebung der Verkehrsströme auf die Straßenbahn geben, die beiden wichtigsten Knotenpunkte der Stadt hierfür aber nach wie vor nicht angemessen ausgebaut sein. Solange die jahrzehntelange lokalpolitische Tradition alles Sinnvolle totzudiskutieren weiter gepflegt wird, solange bleibt der Heidelberger ÖPNV deutlich teurer und leistungsschwächer als tatsächlich nötig. Verglichen mit der Zundel-Ära kann man getrost und wohlwollend ein gewisses Umdenken attestieren, die bisher getätigten Schritte waren aber mMn nicht groß genug um den großen Rückstand so weit aufzuholen um von einem rundum modernen und attraktiven ÖPNV zu sprechen.

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Der Arikel ist für Uneingeweihte streckenweise schwer verständlich und sollte etwa so ausgebaut werden: Haltestellen der Stadtbahn in Mannheim. Umbau und Probleme bei der Benutzung durch Personen mit Gehbehinderungen oder Fahrzeugen.