Heidelberger Straßen- und Bergbahn GmbH: Unterschied zwischen den Versionen

{{Hauptartikel|Geschichte der Heidelberger Straßenbahn}}

Während die Bergbahn seit 1890 bzw 1907 den Königstuhl auf- und abfährt, ist das Geschäft mit den Straßenbahnen und später Omnibussen von zahlreichen Umbrüchen.  

1959 verfügte die HSB über ein Schienennetz von 45,2 km Schienenlänge. Gleichzeitig geriet das Unternehmen durch die Zunahme des Individualverkehrs wirtschaftlich unter Druck. Eine zeitweise Verlegung des Verkehrsknotens Bismarckplatz zum Seegarten scheiterte. Von politischer Seite wurden vermehrt Streckenschließungen gefordert, gegen die sich der damalige Direktor der HSB [[Fritz Bergmaier]] energisch zur Wehr setzte. Direkt einer Besprechung zur Zukunft der Straßenbahn brach er am 15.03.1961 tot zusammen.

Die Forderungen nach dem Rückbau der Straßenbahn ging derweil über die Heidelberger Stadtgrenzen hinaus. So setzte sich die Landesregierung dafür ein, dass auf der [[Bundesstraße 35]] mehr platz für den motorisierten Individualverkehr geschaffen wird, was u.a. dazu führte dass 1962 die Bahnstrecke nach [[Neckargemünd]] eingestellt wurde, seit damals von der Buslinie {{Stadtbus|35}} bedient wird.

Bis 1974 waren neben der Strecke nach Neckargemünd, auch die Linien nach Wiesloch, Schwetzingen und Kirchheim eingestellt. Zwei Jahre Später folgte auch die Straßenbahnverbindung vom Bismarckplatz durch die Hauptstraße zum Karlstor. Das Streckennetz war auf gut 20 Kilometer geschrumpft und Omnibusse dominierten den Verkehrsbetrieb der HSB. Im Rückblick wurden die Berechnungen zur wirtschaftlichkeit als „Buchhalterische Tricks“ bezeichnet. So wurden beispielsweise auf der Linie 8 mit 3-Personen auf der Bahn kalkuliert, während bis 1976 der gesamte Staßenbahnverkehr auf den „Ein-Mann-Betrieb“ umgestellt wurde.<ref>{{Weblink|https://www.rnz.de/nachrichten/heidelberg_artikel,-Heidelberg-Das-Aus-der-Linie-8-kam-ploetzlich-_arid,32451.html|Das Aus der Linie 8 kam plötzlich}} von Holger Buchwald, 26.06.2013 auf rnz.de</ref>

Die folgenden Jahrzehnte waren vor allem durch den Erhalt und die Optimierung des Verkehrs geprägt. Von den Spätsiebzigern in die Achzigerjahre wurde der Bismarckplatz neu gestaltet und dabei die getrennten Haltestellen von HSB und OEG zusammengelegt, ebenso wie die Gleise. Um Kosten zu sparen beteiligte sich die HSB an der ''Zentralwerkstatt für Verkehrsmittel'' in Mannheim, in dem die Verkehrsbetriebe aus Heidelberg, Mannheim und Ludwigshafen auch große Reparaturen vornehmen konnten. Schwere Schäden entstanden bei einem Großbrand im HSB-Betriebshof 1984. 1989 testete die HSB den Betrieb eines Elektrobusses in der Hauptstraße, beendete den Versuch aber bereits nach 10 Tagen<ref>{{Weblink|https://www.rnz.de/nachrichten/heidelberg_artikel,-heidelberg-einen-elektro-bus-durch-die-hauptstrasse-gab-es-schon-fuer-zehn-tage-_arid,344976.html|Einen Elektro-Bus durch die Hauptstraße gab es schon - für zehn Tage}} von Micha Hörnle, 15.03.2018 auf rnz.de</ref>

1996 beschloss der Gemeinderat Heidelberg die Neubaustrecke für eine neue Linie 6 nach Kirchheim. Zehn Jahre später ging die Strecke als erste größere Neubaustrecke nach Ende der Nachkriegszeit in Betrieb. In der Zwischenzeit hatten die defizitären Nahverkehrsunternehmen HSB, [[MVV Verkehr]], [[VBL]], [[OEG|MVV OEG AG]] und [[HSB]] zusammengeschlossen und die [[Rhein-Neckar-Verkehr GmbH]] gegründet. Diese übernahm 2005 den operativen Betrieb aller Straßenbahn und Buslinien der HSB. Die Bergbahn war davon nicht betroffen. Im Rahmen des Zusammenschlusses wurden die Liniennummern der Verkehrsunternehmen harmonisiert und Dopplungen im Unternehmen zu vermeiden. So ging beispielsweise die neue Linie 6 schließlich als {{Linie 26}} in betrieb. 2009 übertrug die HSB ihre Linienkonzessionen an die rnv.