Probleme beim Einstieg in die Stadtbahn: Unterschied zwischen den Versionen
Probleme beim Einstieg in die Stadtbahn (bearbeiten)
Version vom 11. März 2012, 15:26 Uhr
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Am [[Marktplatz]] und an der [[Abendakademie]] sind die Hochbahnsteige für den höhengleichen Einstieg 30 Meter lang. 60 Meter lange Bahnsteigkanten, so dass es auch für Zugverbände reichen würde wurden als zu störend empfunden. | Am [[Marktplatz]] und an der [[Abendakademie]] sind die Hochbahnsteige für den höhengleichen Einstieg 30 Meter lang. 60 Meter lange Bahnsteigkanten, so dass es auch für Zugverbände reichen würde wurden als zu störend empfunden. | ||
Problem bei prinzipiell richtigen Forderung des barrierefreien Zustiegs in Stadtbahnen ist der Zielkonflikt, der automatisch in Fußgängerzonen entsteht. Lässt sich an normalen Haltestellen ein erhöhter Bahnsteig ohne Probleme konstruieren, so besteht in Fußgängerzonen das Problem, dass sich niveaugleiche Zustiege nur auf 2 Arten bauen lassen: | |||
* Tieferlegung der Schienen im Bereich einer Haltestelle | |||
* Höherlegung der Haltestelle | |||
Bei beiden Varianten entstehen in der Fußgängerzone Hindernisse, die von flanierenden Passanten, die sich Schaufenster anschauen, nicht wahrgenommen werden und unter Umständen als Trittfallen dienen. An der Haltestelle Paradeplatz können deswegen regelmäßig Stürze von Spaziergängern beobachtet werde. | |||
Beim angekündigten Umbau der Planken und der anstehenden neugestaltung der Haltestelle Strohmakrt wurde deshalb ernsthaft der Vorschlag diskutiert, die Haltestelle wegfallen zu lassen, weil die Haltenstellen Paradeplatz und Wasserturm auch nicht weit weg sind. Daraus ergeben sich weitere Wege für ältere und gehbehinderte Menschen, womit die Förderung der Barrierefreiheit ad absurdum geführt wird. Nachdem eine studie der rnv ergab, dass die Haltestelle Strohmarkt in den Top 10 der meistfrequentierten Haltestellen in Mannheim ist, kam man von dieser Idee wieder ab und einigte sich auf einen deutlich redziertem Umbau, der keine Stolperfallen und auch keine massiven Hindernisse durch überdimensionierte Wartehäuschen plant. | |||
Dennoch ist diese Lösung um Klassen besser als der Murks am [[Bismarckplatz]], der nun für jede Fahrzeugart eine eigene Halteposition erfordert. Die dichte Zugfolge am Heidelberger Hauptknotenpunkt erschwert das Queren der Gleise ohnehin schon, es ist völlig normal, dass der Normalfahrgast dann auch zwischen zwei dort stehenden Zügen rumkraxelt. | Dennoch ist diese Lösung um Klassen besser als der Murks am [[Bismarckplatz]], der nun für jede Fahrzeugart eine eigene Halteposition erfordert. Die dichte Zugfolge am Heidelberger Hauptknotenpunkt erschwert das Queren der Gleise ohnehin schon, es ist völlig normal, dass der Normalfahrgast dann auch zwischen zwei dort stehenden Zügen rumkraxelt. | ||