Geschichte der Straßenbahn in Heidelberg: Unterschied zwischen den Versionen

Nach den Zerstörungen Heidelbergs im Orléanschen Erbfolgekrieg 1689 und 1693 traf die Stadt ein weiterer Tiefschlag, als Kurfürst Karl Philipp [[1720]] die Residenz nach Mannheim verlegte, wodurch Heidelberg auf den Status einer Provinzstadt herabsank.

1840 wurde die erste Eisenbahnstrecke zwischen Mannheim und Heidelberg gebaut, es folgten weitere Strecken nach Karlsruhe (1843), nach Frankfurt (1846), nach Würzburg (1862). Der Touristenmagnet Heidelberg konnte nun seine volle Wirkung entfalten. Auch für Studenten war die Universitätsstadt nun leichter zu erreichen. In der Folge wuchs die Einwohnerzahl, die bis 1800 auf ca. 10.000 gestiegen war, bis 1883 auf rund 26.000 Einwohner. Der Personennahverkehr beschränkte sich bis dahin im wesentlichen auf die Benutzung von Droschken, wollte man nicht zu Fuß gehen. Wer von den am Bahnhof Heidelberg mit der Bahn angekommenen Menschen beispielsweise zum Schloss oder in die Altstadt wollte, musste lange Wege gehen. Das Bedürfnis nach einer Lösung für den Nahverkehr war nicht mehr zu übersehen.  

<!--Die langgezogene [[Hauptstraße  (Heidelberg)|Hauptstraße]] bot sich eigentlich dafür an, den Weg zwischen dem damaligen Hauptbahnhof und dem [[Karlstor]] durch eine Straßenbahn zu verkürzen, wobei als Antriebskraft zunächst nur Pferde in Betracht kamen. Gabriel Graf Diodati und zwei weitere Gesellschafter wandten sich dementsprechend am 5.6.[[1871]] und eine Konzession. [[1872]] stellte auch der englische Techniker Lionel B. Joseph einen entsprechenden Antrag. Der Gemeinderat war jedoch zunächst zurückhaltend, er wollte abwarten, welche Erfahrungen man in [[Mannheim]] und [[Karlsruhe]] gemacht hatte, wo solche Bahnen bereits verkehrten.  

Die Gesellschaft, die bis dahin die Rechtsform einer Offenenen Handelsgesellschaft (OHG) hatte, wurde am [[18. Juli]] [[1887]] in eine Aktiengesellschaft mit dem Namen "Heidelberger Strassen- und Bergbahn Aktiengesellschaft (HSB)" umgegründet.<ref>Basten und Jeanmaire, ''Heidelberger Strassenbahnen'',  Villigen 1986, S. 5 - 8</ref>

Angesichts der weiteren Entwicklung Heidelbergs und insbesondere des Fremdenverkehrs war abzusehen, dass die Pferdebahn spätestens mit Ablauf der Konzession 1918 nicht mehr in der Lage sein würde, den Personennahverkehr zu bewältigen. Die Stadtgemeinde verhandelte daher mit der HSB, um eine Elektrifizierung zu erreichen. Da eine Einigung nicht zu erreichen war, kaufte die Stadtgemeinde kurzerhand die Mehrheit der Aktien auf und sorgte dafür, dass auf einer außerordentlichen Generalversammlung der HSB am 20.12.1901 die Umwandlung der Pferdebahn auf elektrischen Betrieb beschlossen wurde.<ref>Basten und Jeanmaire, ''Heidelberger Staßenbahnen'', S. 8</ref>

Das Depot der Pferdebahn war für den elektrischen Betrieb ungeeignet. Die Stadtgemeinde errichtete daher in [[Bergheim (Heidelberg)|Bergheim]] neben dem [[Schlachthof (Heidelberg)|Schlachthof]] eine Wagenhalle  mit Werkstatt. am 7.10.1902 wurden die Linien Hauptbahnhof - Karlstor und Bismarckplatz - Schlachthaus eingeweiht.

1902 hatte die Stadt Heidelberg bereits 42.000 Einwohner. 1891 wurde das nördlich des Neckar gelegene Dorf  [[Neuenheim]] eingemeindet, 1903 kam [[Handschuhsheim]] hinzu. die HSB beschloss daher, eine neue Straßenbahnlinie über die neue Brücke nach Neuenheim und Handschuhsheim zu errichten. Am 1.3.1904 war die Straßenbahn vom Schlachthof bis zur [[Kuno-Fischer-Straße (Heidelberg)|Kuno-Fischer-Straße]] fertiggestellt und am 26.4.1904 bis zum damaligen Endpunkt, dem ''Grünen Baum''.

Die "Verstadtlichung" der Straßenbahn war nun für die Gemeinde Heidelberg abgeschlossen. Da Heidelberg expandieren wollte, vor allem in die Rheinebene, kam nun das Bestreben auf, auch den Straßenbahnverkehr mit den Nachbargemeinden in die Hand zu bekommen.  

Mit Urkunde vom 6.6.1900 hatte die ''Deutsche Eisenbahngesellschaft'' in Frankfurt am Main (DEG) die Konzession erhalten, eine elektrische Straßenbahn zwischen Heidelberg-Hauptbahnhof und [[Wiesloch]] zu bauen und zu betreiben. Die DEG übertrug Bau und Betrieb der ihr nahestehenden ''Aktiengesellschaft für Bahn-Bau und Betrieb'' in Frankfurt am Main (BBB). Am 23.7.1901 wurde die Linie von Wiesloch bis zum Heidelberger Friedhof eröffnet, weitere Bauabschnitte folgten, bis am 21.10.1901 auch das letzte Teilstück bis zum Hauptbahnhof Heidelberg eröffnet werden konnte. Für die Finanzierung dieser Bahnlinie spielte eine entscheidende Rolle, dass mit den [[HeidelbergCEment AG|Portland-Zementwerken Heidelberg und Mannheim]] ein Vertrag geschlossen wurde, demzufolge die BBB für die Dauer von 15 Jahren mindestens 50.000 Tonnen Kalksteine jährlich vom Steinbruch bei [[Nußloch]] bis zum Zementwerk in [[Leimen]] befördern sollte. 1918 wurde der Vertrag gelöst, da das Zementwerk den Transport mittels einer eigenen Hängebahn durchführte.  

Am 1.7.1905 erwarb die Stadtgemeinde Heidelberg diese ''Elektrische Straßenbahn Heidelberg-Wiesloch'' zum Kaufpreis von 1,9 Mio. Mark, sie verpachtete die Linie dann an die HSB. <ref>Basten und Jeanmaire, ''Heidelberger Straßenbahnen'', S. 10 - 12</ref>

== Siehe auch ==

* {{Homepage2|www.bergbahn-heidelberg.de|Heidelberger Bergbahnen}}

[[Kategorie:ÖPNV (Heidelberg)]]