Heidelberger Straßen- und Bergbahn GmbH

Die Heidelberger Straßen- und Bergbahn GmbH (Früher Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG), kurz HSB ist ein Verkehrsunternehmen in Heidelberg.

Triebwagen 230 Typ Düwag GT6 (Bj 1973) in klassischer HSB-Lackierung und rnv-Logo

Allgemeines

Die Heidelberger Straßen- und Bergbahn GmbH ist ein Nahverkehrsunternehmen in Heidelberg. Seit der operativen Übernahme des ÖPNV-Betriebs durch die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv) tritt die Marke HSB nicht mehr öffentlich in Erscheinung.

Die HSB ist Eigentümerin der Straßenbahninfrastruktur und tritt bei Neubaustrecken als Investorin in Erscheinung. Außerdem finanziert sie Teile des Bus- und Straßenbahnbetriebs durch die Übernahme von Verlusten der rnv. Ferner ist sie alleinige Betreiberin der Heidelberger Bergbahn. Zur Durchführung des Verkehrsbetriebs hat die HSB einen großen Anteil der Beschäftigen an die rnv Überlassen (306 Beschäftigte, Stand Ende 2017). Die Personalverwaltung für die Beschäftigten ist bei der HSB angesiedelt.

Eigentümerin der Gesellschaft sind die Stadtwerke Heidelberg, die ihrerseits eine Holding-Gesellschaft der Stadt Heidelberg ist.

Für den Betrieb der Bergbahn sind derzeit 13 Mitarbeiter bei der Gesellschaft beschäftigt, dazu kommen zahlreiche Hilfs- und Teilzeitkräfte als Wagenbegleiter. Während der technische Betrieb der Bergbahn bei der HSB liegt, ist der kaufmännische Teil in die Stadtwerke Heidelberg integriert.

Geschichte

→ Hauptartikel: Geschichte der Heidelberger Straßenbahn
Die erste Heidelberger Straßenbahn ging als Pferdebahn 1985 in Betrieb. Betreiber war die privatwirschaftliche OHG Heidelberger Straßen- und Bergbahngesellschaft Leferenz & Cie. Zwei Jahre später wurde die Heidelberger Straßen- und Bergbahn Aktiengesellschaft (HSB) mit einem Grundkapital von 350.000 Mark gegründet um die offene Handelsgesellschaft mitsamt ihrer Konzessionen, Strecken und Fahrzeuge in eine Aktiengesellschaft zu überführen.

1901 kaufte die Stadt Heidelberg 928 der 1235 Aktien, verfügte damit über eine Dreiviertelmehrheit und konnte über den eigenen Ausbau selbst bestimmten. Diese neue Möglichkeit nutzte sie unmittelbar um den Aufbau eines elektrischen Straßenbahnnetzes aufzubauen und in den nächsten Jahren die Pferdebahn einzustellen. Mit der Errichtung der elektrischen Straßenbahn wurde auch der Betriebshof in der Bergheimer Straße errichtet. Ebenso konnte die elektrische Straßenbahn mit dem neuen städtischen Elektrizitätswerk verknüpft werden.

In den folgenden Jahren wurde das Streckennetz stark erweitert. Bis 1915 fuhren Bahnen bis Handschuhsheim, Schlierbach, Kirchheim, Leimen und Wiesloch.

Als Heidelberg im ersten Weltkrieg zur Lazarettstadt wurde, wurde das Streckennetz dahingehend erweitert, dass der Güterbahnhof über die Güteramtsstraße angebunden wurde. So konnten Verwundete direkt vom Güterbahnhof auf offene Anhängerwagen gebracht werden um sie so den Kliniken und Lazaretten zuzuführen.

Nach den Einschränkungen durch den ersten Weltkrieg wurden in den späten 1920er-Jahren die Strecken erneut ausgebaut. Die Straßenbahnstrecken waren in der Regel einspurig mit verschiedenen Ausweichstellen angelegt. 2029 beschlossen HSB und OEG, die beide über Gleise von Handschuhsheim bis in die Innenstadt verfügten, diese gemeinsam zu nutzen und so für beide Gesellschaften einen zweigleisigen Betrieb zu ermöglichen. Dabei verblieb ein Gleis in der Verantwortung der OEG, das andere in der der HSB. Ende der 1920er-Jahre gab es HSB-Straßenbahnlinien nach Wieblingen, Handschuhsheim, Schlierbach, Neckargemünd, Kirchheim, Leimen, Wiesloch, Eppelheim und Schwetzingen.

Da Heidelberg im zweiten Weltkrieg von Kampfhandlungen weitgehend verschont blieb, hatte auch die HSB eine Vergleichsweise gute Ausgangslage für die Wiederaufnahme des Betriebs. Bereits am 19.05.1945 konnte nach der Genehmigung wieder Züge fahren. Ab dem 21.11.1945 war, dank der provisorischen Holzbrücke, auch wieder ein durchgehender Verkehr über den Neckar in Richtung Neuenheim möglich.

In den folgenden Jahren wurden viele Strecken zweigleisig ausgebaut und an verschiedenen Stellen erweitert. 1959 verfügte die HSB über ein Schienennetz von 45,2 km Schienenlänge. Gleichzeitig geriet das Unternehmen durch die Zunahme des Individualverkehrs wirtschaftlich unter Druck. Eine zeitweise Verlegung des Verkehrsknotens Bismarckplatz zum Seegarten scheiterte. Von politischer Seite wurden vermehrt Streckenschließungen gefordert, gegen die sich der damalige Direktor der HSB Fritz Bergmaier energisch zur Wehr setzte. Direkt einer Besprechung zur Zukunft der Straßenbahn brach er am 15.03.1961 tot zusammen.

Die Forderungen nach dem Rückbau der Straßenbahn ging derweil über die Heidelberger Stadtgrenzen hinaus. So setzte sich die Landesregierung dafür ein, dass auf der Bundesstraße 35 mehr platz für den motorisierten Individualverkehr geschaffen wird, was u.a. dazu führte dass 1962 die Bahnstrecke nach Neckargemünd eingestellt wurde, seit damals von der Buslinie  35  bedient wird.

Um den steigenden Personalkosten Blei gleichzeitig rückläufigen Fahrgastzahlen und damit auch Einnahmen zu begegnen wurden weitere Strecken geschlossen. Ab 1966 wurde der Ein-Mann-Betrieb auf einigen Linien eingeführt, was bedeutete dass sie Straßenbahnen ohne Schaffner verkehrten. Bis 1976 war der gesamte Fuhrpark so umgestellt, dass der Ein-Mann-Betrieb auf allen Fahrzeugen technisch möglich war.

Am 15. 06. 1969 wurden die Fahrpreise um durchschnittlich 13% erhöht. Dies löste heftige Proteste bei Schülern und Studierenden aus, die zeitweise den Verkehr der HSB komplett blockierten und von der Boykottaktion "Roter Punkt" begleitet wurde. Eine Woche später wurde die Erhöhung zurückgenommen und der Fahrbetrieb wieder aufgenommen.

Aufgrund eines, von der Stadt Heidelberg in Auftrag gegebenen Gutachtens von Prof. Schechterle aus Ulm begann 1971 eine radikale im Schienennetz der HSB bei gleichzeitiger Preiserhöhung, was wieder starke Proteste und Blockadeversuche hervorrief. Eine Komplettblockade der HSB wurde nur durch ein Großaufgebot der Polizei verhindert.

Bis 1974 waren neben der Strecke nach Neckargemünd, auch die Linien nach Wiesloch, Schwetzingen und Kirchheim eingestellt. Zwei Jahre Später folgte auch die Straßenbahnverbindung vom Bismarckplatz durch die Hauptstraße zum Karlstor. Das Streckennetz war auf gut 20 Kilometer geschrumpft und Omnibusse dominierten den Verkehrsbetrieb der HSB.

Literatur

• Heidelberger Strassenbahnen - Tramways of Heidelberg (Germany) - Eine Dokumentation über die Heidelberger Strassen- und Bergbahn AG, Robert Basten und Claude Jeanmaire. Verlag Eisenbahn CH Villingen, 1986
• Verkehrsknoten Heidelberg, Wolfgang Löckel, EK-Verlag Freiburg, 2016