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Kurpfalzstraße (Mannheim): Unterschied zwischen den Versionen
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Kurpfalzstraße (Mannheim) (bearbeiten)
Version vom 20. September 2011, 09:20 Uhr
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Auch wenn es diesen Straßennamen heute offiziell nicht mehr gibt (erloschen am 10. August [[1950]]) ist er heute umgangssprachlich noch gebräuchlich. | Auch wenn es diesen Straßennamen heute offiziell nicht mehr gibt (erloschen am 10. August [[1950]]) ist er heute umgangssprachlich noch gebräuchlich. | ||
Offiziell heißt die Straße [[Kurpfalzstraße (Mannheim)|Kurpfalzstraße]]. | Offiziell heißt die Straße [[Kurpfalzstraße (Mannheim)|Kurpfalzstraße]]. | ||
==Niveaugleicher Einstieg== | |||
Am Paradeplatz gibts keine niveaugleichen Einstiegsmöglichkeiten, nur minimal hochgesetzte Bahnsteigkanten, so dass es zum Ausfahren bzw. Ausklappen der Rampen reicht. Die Klapprampen kann man zwar theoretisch auch auf Straßenniveau ausklappen, allerdings wäre das Rampengefälle dann zu steil, daher ist das nicht zulässig. Die elektrischen Rampen an den GT6N lassen sich auf Straßenniveau nicht ausfahren, das hat dann nur Rampenstörungen zur Folge, die noch schwerer zu beheben sind als die für diese Fahrzeugbaureihe ohnehin obligatorischen Türstörungen. Auf keinen Fall eine Glanzlösung, aber besser als garnichts, signifikante Verbesserungen sind mit der anstehenden Sanierung der Planken (Paradeplatz-Strohmarkt-Wasserturm) zu erwarten. Die Planken sollten eigentlich im Anschluß an die Breite Straße (Paradeplatz-Marktplatz-Abendakademie) saniert werden, aus verschiedenen Gründen hat man die Sanierung verschoben, unter anderem die Eröffnung der Rheingalerie in Ludwigshafen, man wollte verhindern der Rheingalerie bei ihrer Eröffnung die Kunden aufgrund der Großbaustelle in Mannheim förmlich in die Arme zu treiben. | |||
Am Marktplatz und an der Abendakademie sind die Hochbahnsteige für den höhengleichen Einstieg 30 Meter lang. 60 Meter lange Bahnsteigkanten, so dass es auch für Zugverbände reichen würde wurden als zu störend empfunden. Dennoch ist diese Lösung um Klassen besser als der Murks am Bismarckplatz, der nun für jede Fahrzeugart eine eigene Halteposition erfordert. Die dichte Zugfolge am Heidelberger Hauptknotenpunkt erschwert das Queren der Gleise ohnehin schon, es ist völlig normal, dass der Normalfahrgast dann auch zwischen zwei dort stehenden Zügen rumkraxelt. Sehr beliebt ist das unter der Rollatorenfraktion, hinter der Bahn rumkrauchen, um dann festzustellen, dass man zwischen den beiden Zügen mit der Gehhilfe nicht wirklich durchpasst. Bahnsteige von 30 Metern Länge hätten keine signifikant höhere Trennwirkung gehabt. Die fahrzeugspezifisch verschiedenen Haltepositionen die den betrieblichen Ablauf deutlich erschweren und verlangsamen hätte man damit aber vermieden. Unterm Strich bleibt aber trotzdem nur eines festzustellen: eine praktikable Dauerlösung kann nur der (finanzaufwändige) Umbau des kompletten Platzes sein. Die Lage von Gleisen und Busspuren mag den Verkehrsströmen und Erfordernissen von 1985 durchaus entsprochen haben, zeitgemäß ist diese Haltestelle aber auch mit der Billig-Kompromiss-Lösung dieses 6-Meter-Gewurschtels keineswegs. Vom zweitstärksten Knotenpunkt in Heidelberg, dem Hauptbahnhof, fange ich lieber erst garnicht an. | |||
Auch wenn ich es mit einer solchen Formulierung möglicherweise zu sehr verallgemeinere: Von der Lokalpolitik, gleich welcher Farbe oder Fraktionsstärke, wird hier vermutlich auch künftig nur wenig bis nichts zu erwarten sein. Man ist sich einig, dass der ÖPNV zu langsam ist, dass es trotz aller bisher getätigten umfangreichen Sanierungsmaßnahmen (Streckensanierungen in Rohrbach und Handschuhsheim, die deutliche Verjüngung des Fuhrparks und Erweiterung des Platzangebotes auf der Schiene, hier ist ja tatsächlich auch einiges passiert, was längst überfällig war) auch weiterhin Handlungs- und Modernisierungsbedarf gibt, aber es darf nichts kosten, und egal welchen Vorschlag man macht, es gibt immer jemanden der dagegen ist, und deswegen passiert leider auch weniger als man tatsächlich machen könnte. Wenn die Strecke ins Neuenheimer Feld irgendwann mal tatsächlich in Betrieb geht, wird es eine abermalige deutliche Verschiebung der Verkehrsströme auf die Straßenbahn geben, die beiden wichtigsten Knotenpunkte der Stadt hierfür aber nach wie vor nicht angemessen ausgebaut sein. Solange die jahrzehntelange lokalpolitische Tradition alles Sinnvolle totzudiskutieren weiter gepflegt wird, solange bleibt der Heidelberger ÖPNV deutlich teurer und leistungsschwächer als tatsächlich nötig. Verglichen mit der Zundel-Ära kann man getrost und wohlwollend ein gewisses Umdenken attestieren, die bisher getätigten Schritte waren aber mMn nicht groß genug um den großen Rückstand so weit aufzuholen um von einem rundum modernen und attraktiven ÖPNV zu sprechen. | |||
==Zentrale Plätze == | ==Zentrale Plätze == | ||