Geschichte der Straßenbahn in Heidelberg: Unterschied zwischen den Versionen
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Die '''Geschichte der Straßenbahn in Heidelberg''' wurde durch zwei Unternehmen geprägt: Die ortsansässige [[Heidelberger Straßen- und Bergbahn GmbH|Heidelberger Straßen- und Bergbahn]] (HSB) und die [[Oberrheinische Eisenbahn|Oberrheinische Eisenbahngesellschaft]] (OEG) aus Mannheim. Beide sind heute in kommunaler Hand und betrieben gemeinsam mit anderen Verkehrsunternehmen die [[Rhein-Neckar-Verkehr GmbH]]. | |||
Die [[Heidelberger Straßen- und Bergbahn]] | |||
== Vorgeschichte und Hintergrund == | |||
Nach den Zerstörungen Heidelbergs im Orléanschen Erbfolgekrieg 1689 und 1693 traf die Stadt ein weiterer Tiefschlag, als Kurfürst Karl Philipp [[1720]] die Residenz nach Mannheim verlegte, wodurch Heidelberg auf den Status einer Provinzstadt herabsank. | Nach den Zerstörungen Heidelbergs im Orléanschen Erbfolgekrieg 1689 und 1693 traf die Stadt ein weiterer Tiefschlag, als Kurfürst Karl Philipp [[1720]] die Residenz nach Mannheim verlegte, wodurch Heidelberg auf den Status einer Provinzstadt herabsank. | ||
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1840 wurde die erste Eisenbahnstrecke zwischen Mannheim und Heidelberg gebaut, es folgten weitere Strecken nach Karlsruhe (1843), nach Frankfurt (1846), nach Würzburg (1862). Der Touristenmagnet Heidelberg konnte nun seine volle Wirkung entfalten. Auch für Studenten war die Universitätsstadt nun leichter zu erreichen. In der Folge wuchs die Einwohnerzahl, die bis 1800 auf ca. 10.000 gestiegen war, bis 1883 auf rund 26.000 Einwohner. Der Personennahverkehr beschränkte sich bis dahin im wesentlichen auf die Benutzung von Droschken, wollte man nicht zu Fuß gehen. Wer von den am Bahnhof Heidelberg mit der Bahn angekommenen Menschen beispielsweise zum Schloss oder in die Altstadt wollte, musste lange Wege gehen. Das Bedürfnis nach einer Lösung für den Nahverkehr war nicht mehr zu übersehen. | 1840 wurde die erste Eisenbahnstrecke zwischen Mannheim und Heidelberg gebaut, es folgten weitere Strecken nach Karlsruhe (1843), nach Frankfurt (1846), nach Würzburg (1862). Der Touristenmagnet Heidelberg konnte nun seine volle Wirkung entfalten. Auch für Studenten war die Universitätsstadt nun leichter zu erreichen. In der Folge wuchs die Einwohnerzahl, die bis 1800 auf ca. 10.000 gestiegen war, bis 1883 auf rund 26.000 Einwohner. Der Personennahverkehr beschränkte sich bis dahin im wesentlichen auf die Benutzung von Droschken, wollte man nicht zu Fuß gehen. Wer von den am Bahnhof Heidelberg mit der Bahn angekommenen Menschen beispielsweise zum Schloss oder in die Altstadt wollte, musste lange Wege gehen. Das Bedürfnis nach einer Lösung für den Nahverkehr war nicht mehr zu übersehen. | ||
== Die Pferdebahn == | |||
<!--Die langgezogene [[Hauptstraße (Heidelberg)|Hauptstraße]] bot sich eigentlich dafür an, den Weg zwischen dem damaligen Hauptbahnhof und dem [[Karlstor]] durch eine Straßenbahn zu verkürzen, wobei als Antriebskraft zunächst nur Pferde in Betracht kamen. Gabriel Graf Diodati und zwei weitere Gesellschafter wandten sich dementsprechend am 5.6.[[1871]] und eine Konzession. [[1872]] stellte auch der englische Techniker Lionel B. Joseph einen entsprechenden Antrag. Der Gemeinderat war jedoch zunächst zurückhaltend, er wollte abwarten, welche Erfahrungen man in [[Mannheim]] und [[Karlsruhe]] gemacht hatte, wo solche Bahnen bereits verkehrten. | <!--Die langgezogene [[Hauptstraße (Heidelberg)|Hauptstraße]] bot sich eigentlich dafür an, den Weg zwischen dem damaligen Hauptbahnhof und dem [[Karlstor]] durch eine Straßenbahn zu verkürzen, wobei als Antriebskraft zunächst nur Pferde in Betracht kamen. Gabriel Graf Diodati und zwei weitere Gesellschafter wandten sich dementsprechend am 5.6.[[1871]] und eine Konzession. [[1872]] stellte auch der englische Techniker Lionel B. Joseph einen entsprechenden Antrag. Der Gemeinderat war jedoch zunächst zurückhaltend, er wollte abwarten, welche Erfahrungen man in [[Mannheim]] und [[Karlsruhe]] gemacht hatte, wo solche Bahnen bereits verkehrten. | ||
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Die Gesellschaft, die bis dahin die Rechtsform einer Offenenen Handelsgesellschaft (OHG) hatte, wurde am [[18. Juli]] [[1887]] in eine Aktiengesellschaft mit dem Namen "Heidelberger Strassen- und Bergbahn Aktiengesellschaft (HSB)" umgegründet.<ref>Basten und Jeanmaire, ''Heidelberger Strassenbahnen'', Villigen 1986, S. 5 - 8</ref> | Die Gesellschaft, die bis dahin die Rechtsform einer Offenenen Handelsgesellschaft (OHG) hatte, wurde am [[18. Juli]] [[1887]] in eine Aktiengesellschaft mit dem Namen "Heidelberger Strassen- und Bergbahn Aktiengesellschaft (HSB)" umgegründet.<ref>Basten und Jeanmaire, ''Heidelberger Strassenbahnen'', Villigen 1986, S. 5 - 8</ref> | ||
== Die Elektrifizierung == | |||
Angesichts der weiteren Entwicklung Heidelbergs und insbesondere des Fremdenverkehrs war abzusehen, dass die Pferdebahn spätestens mit Ablauf der Konzession 1918 nicht mehr in der Lage sein würde, den Personennahverkehr zu bewältigen. Die Stadtgemeinde verhandelte daher mit der HSB, um eine Elektrifizierung zu erreichen. Da eine Einigung nicht zu erreichen war, kaufte die Stadtgemeinde kurzerhand die Mehrheit der Aktien auf und sorgte dafür, dass auf einer außerordentlichen Generalversammlung der HSB am 20.12.1901 die Umwandlung der Pferdebahn auf elektrischen Betrieb beschlossen wurde.<ref>Basten und Jeanmaire, ''Heidelberger Staßenbahnen'', S. 8</ref> | Angesichts der weiteren Entwicklung Heidelbergs und insbesondere des Fremdenverkehrs war abzusehen, dass die Pferdebahn spätestens mit Ablauf der Konzession 1918 nicht mehr in der Lage sein würde, den Personennahverkehr zu bewältigen. Die Stadtgemeinde verhandelte daher mit der HSB, um eine Elektrifizierung zu erreichen. Da eine Einigung nicht zu erreichen war, kaufte die Stadtgemeinde kurzerhand die Mehrheit der Aktien auf und sorgte dafür, dass auf einer außerordentlichen Generalversammlung der HSB am 20.12.1901 die Umwandlung der Pferdebahn auf elektrischen Betrieb beschlossen wurde.<ref>Basten und Jeanmaire, ''Heidelberger Staßenbahnen'', S. 8</ref> | ||
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Das Depot der Pferdebahn war für den elektrischen Betrieb ungeeignet. Die Stadtgemeinde errichtete daher in [[Bergheim (Heidelberg)|Bergheim]] neben dem [[Schlachthof (Heidelberg)|Schlachthof]] eine Wagenhalle mit Werkstatt. am 7.10.1902 wurden die Linien Hauptbahnhof - Karlstor und Bismarckplatz - Schlachthaus eingeweiht. | Das Depot der Pferdebahn war für den elektrischen Betrieb ungeeignet. Die Stadtgemeinde errichtete daher in [[Bergheim (Heidelberg)|Bergheim]] neben dem [[Schlachthof (Heidelberg)|Schlachthof]] eine Wagenhalle mit Werkstatt. am 7.10.1902 wurden die Linien Hauptbahnhof - Karlstor und Bismarckplatz - Schlachthaus eingeweiht. | ||
== Die Phase der Expansion == | |||
1902 hatte die Stadt Heidelberg bereits 42.000 Einwohner. 1891 wurde das nördlich des Neckar gelegene Dorf [[Neuenheim]] eingemeindet, 1903 kam [[Handschuhsheim]] hinzu. die HSB beschloss daher, eine neue Straßenbahnlinie über die neue Brücke nach Neuenheim und Handschuhsheim zu errichten. Am 1.3.1904 war die Straßenbahn vom Schlachthof bis zur [[Kuno-Fischer-Straße (Heidelberg)|Kuno-Fischer-Straße]] fertiggestellt und am 26.4.1904 bis zum damaligen Endpunkt, dem ''Grünen Baum''. | 1902 hatte die Stadt Heidelberg bereits 42.000 Einwohner. 1891 wurde das nördlich des Neckar gelegene Dorf [[Neuenheim]] eingemeindet, 1903 kam [[Handschuhsheim]] hinzu. die HSB beschloss daher, eine neue Straßenbahnlinie über die neue Brücke nach Neuenheim und Handschuhsheim zu errichten. Am 1.3.1904 war die Straßenbahn vom Schlachthof bis zur [[Kuno-Fischer-Straße (Heidelberg)|Kuno-Fischer-Straße]] fertiggestellt und am 26.4.1904 bis zum damaligen Endpunkt, dem ''Grünen Baum''. | ||
Die "Verstadtlichung" der Straßenbahn war nun für die Gemeinde Heidelberg abgeschlossen. Da Heidelberg expandieren wollte, vor allem in die Rheinebene, kam nun das Bestreben auf, auch den Straßenbahnverkehr mit den Nachbargemeinden in die Hand zu bekommen. | Die "Verstadtlichung" der Straßenbahn war nun für die Gemeinde Heidelberg abgeschlossen. Da Heidelberg expandieren wollte, vor allem in die Rheinebene, kam nun das Bestreben auf, auch den Straßenbahnverkehr mit den Nachbargemeinden in die Hand zu bekommen. | ||
=== Die Vorortbahn Heidelberg-Wiesloch === | |||
Mit Urkunde vom 6.6.1900 hatte die ''Deutsche Eisenbahngesellschaft'' in Frankfurt am Main (DEG) die Konzession erhalten, eine elektrische Straßenbahn zwischen Heidelberg-Hauptbahnhof und [[Wiesloch]] zu bauen und zu betreiben. Die DEG übertrug Bau und Betrieb der ihr nahestehenden ''Aktiengesellschaft für Bahn-Bau und Betrieb'' in Frankfurt am Main (BBB). Am 23.7.1901 wurde die Linie von Wiesloch bis zum Heidelberger Friedhof eröffnet, weitere Bauabschnitte folgten, bis am 21.10.1901 auch das letzte Teilstück bis zum Hauptbahnhof Heidelberg eröffnet werden konnte. Für die Finanzierung dieser Bahnlinie spielte eine entscheidende Rolle, dass mit den [[HeidelbergCEment AG|Portland-Zementwerken Heidelberg und Mannheim]] ein Vertrag geschlossen wurde, demzufolge die BBB für die Dauer von 15 Jahren mindestens 50.000 Tonnen Kalksteine jährlich vom Steinbruch bei [[Nußloch]] bis zum Zementwerk in [[Leimen]] befördern sollte. 1918 wurde der Vertrag gelöst, da das Zementwerk den Transport mittels einer eigenen Hängebahn durchführte. | Mit Urkunde vom 6.6.1900 hatte die ''Deutsche Eisenbahngesellschaft'' in Frankfurt am Main (DEG) die Konzession erhalten, eine elektrische Straßenbahn zwischen Heidelberg-Hauptbahnhof und [[Wiesloch]] zu bauen und zu betreiben. Die DEG übertrug Bau und Betrieb der ihr nahestehenden ''Aktiengesellschaft für Bahn-Bau und Betrieb'' in Frankfurt am Main (BBB). Am 23.7.1901 wurde die Linie von Wiesloch bis zum Heidelberger Friedhof eröffnet, weitere Bauabschnitte folgten, bis am 21.10.1901 auch das letzte Teilstück bis zum Hauptbahnhof Heidelberg eröffnet werden konnte. Für die Finanzierung dieser Bahnlinie spielte eine entscheidende Rolle, dass mit den [[HeidelbergCEment AG|Portland-Zementwerken Heidelberg und Mannheim]] ein Vertrag geschlossen wurde, demzufolge die BBB für die Dauer von 15 Jahren mindestens 50.000 Tonnen Kalksteine jährlich vom Steinbruch bei [[Nußloch]] bis zum Zementwerk in [[Leimen]] befördern sollte. 1918 wurde der Vertrag gelöst, da das Zementwerk den Transport mittels einer eigenen Hängebahn durchführte. | ||
Am 1.7.1905 erwarb die Stadtgemeinde Heidelberg diese ''Elektrische Straßenbahn Heidelberg-Wiesloch'' zum Kaufpreis von 1,9 Mio. Mark, sie verpachtete die Linie dann an die HSB. <ref>Basten und Jeanmaire, ''Heidelberger Straßenbahnen'', S. 10 - 12</ref> | Am 1.7.1905 erwarb die Stadtgemeinde Heidelberg diese ''Elektrische Straßenbahn Heidelberg-Wiesloch'' zum Kaufpreis von 1,9 Mio. Mark, sie verpachtete die Linie dann an die HSB. <ref>Basten und Jeanmaire, ''Heidelberger Straßenbahnen'', S. 10 - 12</ref> | ||
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Version vom 20. Dezember 2018, 12:21 Uhr
Die Geschichte der Straßenbahn in Heidelberg wurde durch zwei Unternehmen geprägt: Die ortsansässige Heidelberger Straßen- und Bergbahn (HSB) und die Oberrheinische Eisenbahngesellschaft (OEG) aus Mannheim. Beide sind heute in kommunaler Hand und betrieben gemeinsam mit anderen Verkehrsunternehmen die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH.
Vorgeschichte und Hintergrund
Nach den Zerstörungen Heidelbergs im Orléanschen Erbfolgekrieg 1689 und 1693 traf die Stadt ein weiterer Tiefschlag, als Kurfürst Karl Philipp 1720 die Residenz nach Mannheim verlegte, wodurch Heidelberg auf den Status einer Provinzstadt herabsank.
Es war daher ein Glücksfall für Heidelberg, als es 1803 im Zusammenhang mit der napoleonischen Neuordnungspolitik zusammen mit der rechtsrheinischen Pfalz an Baden fiel. Großherzog Karl Friedrich erneuerte die Universität Heidelberg. Die Stadt blühte wieder auf. Ein weiterer Glücksfall war es, dass die bis dahin nur noch als Steinbruch genutzte Ruine des Schlosses von den Romantikern entdeckt wurde, ebenso die Landschaft im Umfeld des Schlosses. Nach und nach wollten die Leser der Gedichte und die Betrachter der Gemälde der Romantiker Landschaft und Schloss mit eigenen Augen sehen. Das war für breitere Schichten leichter zu erreichen, als im Laufe des 19. Jahrhunderts die Postkutsche durch die Eisenbahn ersetzt wurde. Heidelberg wurde zu einer Stadt der Universität und des Fremdenverkehrs, andere Wirtschaftszweige spielten eine untergeordnete Rolle.
1840 wurde die erste Eisenbahnstrecke zwischen Mannheim und Heidelberg gebaut, es folgten weitere Strecken nach Karlsruhe (1843), nach Frankfurt (1846), nach Würzburg (1862). Der Touristenmagnet Heidelberg konnte nun seine volle Wirkung entfalten. Auch für Studenten war die Universitätsstadt nun leichter zu erreichen. In der Folge wuchs die Einwohnerzahl, die bis 1800 auf ca. 10.000 gestiegen war, bis 1883 auf rund 26.000 Einwohner. Der Personennahverkehr beschränkte sich bis dahin im wesentlichen auf die Benutzung von Droschken, wollte man nicht zu Fuß gehen. Wer von den am Bahnhof Heidelberg mit der Bahn angekommenen Menschen beispielsweise zum Schloss oder in die Altstadt wollte, musste lange Wege gehen. Das Bedürfnis nach einer Lösung für den Nahverkehr war nicht mehr zu übersehen.
Die Pferdebahn
Die Bauarbeiten an der Pferdebahn, die am 24.3.1885 begannen, gingen trotz schlechter Witterung rasch voran. Die offizielle Eröffnung der Hauptstraßenlinie,die nur bis zum Karlstor gebaut wurde, erfolgte schon am 13.5.1885, die der Bergheimer Linie am 8.9. 1885 und die der Rohrbacher Linie am 22.7.1886.
Bei Betriebsaufnahme beschäftigte die Pferdebahn 24 Mann, die mit 31 Pferden arbeiteten. Das Depot befand sich in der Alten Bergheimer Straße bei der Endstelle Römerstraße.
Zum 1.4.1887 wurde für die Steigung zwischen Theaterstraße und dem damaligen Ludwigsplatz` (heute Universitätsplatz ein Vorspanndienst mit einem zweiten Pferd eingerichtet.
Die Gesellschaft, die bis dahin die Rechtsform einer Offenenen Handelsgesellschaft (OHG) hatte, wurde am 18. Juli 1887 in eine Aktiengesellschaft mit dem Namen "Heidelberger Strassen- und Bergbahn Aktiengesellschaft (HSB)" umgegründet.[1]
Die Elektrifizierung
Angesichts der weiteren Entwicklung Heidelbergs und insbesondere des Fremdenverkehrs war abzusehen, dass die Pferdebahn spätestens mit Ablauf der Konzession 1918 nicht mehr in der Lage sein würde, den Personennahverkehr zu bewältigen. Die Stadtgemeinde verhandelte daher mit der HSB, um eine Elektrifizierung zu erreichen. Da eine Einigung nicht zu erreichen war, kaufte die Stadtgemeinde kurzerhand die Mehrheit der Aktien auf und sorgte dafür, dass auf einer außerordentlichen Generalversammlung der HSB am 20.12.1901 die Umwandlung der Pferdebahn auf elektrischen Betrieb beschlossen wurde.[2]
Die Firma Siemens & Halske montierte die Oberleitungen, die Gleise in der Hauptstraße wurden anlässlich der Asphaltierung dieser Straße neu verlegt, wobei die Spur der Pferdebahn von 1000 mm beibehalten wurde. Den Fahrstrom bezog die Straßenbahn vom neu errichteten städtischen Elektrizitätswerk in der Alten Bergheimer Straße.
Das Depot der Pferdebahn war für den elektrischen Betrieb ungeeignet. Die Stadtgemeinde errichtete daher in Bergheim neben dem Schlachthof eine Wagenhalle mit Werkstatt. am 7.10.1902 wurden die Linien Hauptbahnhof - Karlstor und Bismarckplatz - Schlachthaus eingeweiht.
Die Phase der Expansion
1902 hatte die Stadt Heidelberg bereits 42.000 Einwohner. 1891 wurde das nördlich des Neckar gelegene Dorf Neuenheim eingemeindet, 1903 kam Handschuhsheim hinzu. die HSB beschloss daher, eine neue Straßenbahnlinie über die neue Brücke nach Neuenheim und Handschuhsheim zu errichten. Am 1.3.1904 war die Straßenbahn vom Schlachthof bis zur Kuno-Fischer-Straße fertiggestellt und am 26.4.1904 bis zum damaligen Endpunkt, dem Grünen Baum.
Die "Verstadtlichung" der Straßenbahn war nun für die Gemeinde Heidelberg abgeschlossen. Da Heidelberg expandieren wollte, vor allem in die Rheinebene, kam nun das Bestreben auf, auch den Straßenbahnverkehr mit den Nachbargemeinden in die Hand zu bekommen.
Die Vorortbahn Heidelberg-Wiesloch
Mit Urkunde vom 6.6.1900 hatte die Deutsche Eisenbahngesellschaft in Frankfurt am Main (DEG) die Konzession erhalten, eine elektrische Straßenbahn zwischen Heidelberg-Hauptbahnhof und Wiesloch zu bauen und zu betreiben. Die DEG übertrug Bau und Betrieb der ihr nahestehenden Aktiengesellschaft für Bahn-Bau und Betrieb in Frankfurt am Main (BBB). Am 23.7.1901 wurde die Linie von Wiesloch bis zum Heidelberger Friedhof eröffnet, weitere Bauabschnitte folgten, bis am 21.10.1901 auch das letzte Teilstück bis zum Hauptbahnhof Heidelberg eröffnet werden konnte. Für die Finanzierung dieser Bahnlinie spielte eine entscheidende Rolle, dass mit den Portland-Zementwerken Heidelberg und Mannheim ein Vertrag geschlossen wurde, demzufolge die BBB für die Dauer von 15 Jahren mindestens 50.000 Tonnen Kalksteine jährlich vom Steinbruch bei Nußloch bis zum Zementwerk in Leimen befördern sollte. 1918 wurde der Vertrag gelöst, da das Zementwerk den Transport mittels einer eigenen Hängebahn durchführte.
Am 1.7.1905 erwarb die Stadtgemeinde Heidelberg diese Elektrische Straßenbahn Heidelberg-Wiesloch zum Kaufpreis von 1,9 Mio. Mark, sie verpachtete die Linie dann an die HSB. [3]
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Siehe auch
Einzelnachweise
Literatur
- Robert Basten und Claude Jeanmaire, Heidelberger Straßenbahnen, Tramways of Heidelberg (Germany); Eine Dokumentation über die Heidelberger Strassen- und Bergbahn AG, Verlag Eisenbahn, Villigen (Schweiz) 1986, ISBN 3856490531